不合格槽道被用在高铁上
来源：bob最新版下载地址 发布时间：2024-03-09 02:37:19近日,记者接到网友举报,称高铁上海至昆明(简称沪昆线)和合肥至福州(简称合福线)有关隧道安装德国哈芬原装槽道——实为国内加工生产,其质量经过检测后发现,疲劳试验、最小拉力及耐火时效等技术指标均不符合铁道部设计院有关此类甲控物资招标书的标准。于是,记者走访了沪昆线湖南第四、第五标段,并把从高铁工地现场标段带回的哈芬槽道送往国家钢铁产品质量监督检验中心进行仔细的检测,检测报告数据显示此槽道疲劳性能以及耐火能力均不合格。此外,据记者通过调查了解到,中国的武广线、郑西线、广深港线以及到今年的合福、沪昆、京沪线多条铁路线都使用了哈芬的产品。整个中国高铁槽道市场据保守估计约为十几亿元,德国哈芬的市场占有率约为70%。目前,铁路部门慢慢的开始调查。
记者走访了沪昆线湖南第四、第五标段,并把从高铁工地现场标段带回的哈芬槽道送往国家钢铁产品质量监督检验中心进行仔细的检测,检测结果让人大吃一惊:根据国家钢铁产品质量监督检验中心检测的疲劳试验报告,显示送检的标有HTA52/34的槽道,在最大力28.6KN,最小力15.4KN,频率3HZ时,该槽道10.62万次时出现裂纹,与铁道部设计院设计要求的50万次相差甚远。同时该中心出具的最小拉力检测报告数据显示:最小拉力在55KN情况下,槽道高度由原先33.62mm变形为33.71mm,其宽度也由原来的21.99mm变换为21.77mm,以上数据说明产品已发生了变形,最小拉力达不到55KN,完全不满足铁道部设计院设计标准,该物资的最小拉力必须大于55KN的标准要求。
据该中心主任彭志华介绍,有关安防的产品都要进行高温耐火检测,如果不进行检测,在国内某些行业是不能被采用的,不管是国内还是国外有关安防的厂家,都要出具相关检测报告才能被运用。针对高铁这么大的工程,如耐火实验未达到国内有关标准的产品仍被使用,结果是相当危险的。
据了解,在一份有关该物资的招投标文件中,明确规定在招投标过程中,该槽道一定要具有外观尺寸、力学性能、疲劳测试,防止腐烂的性能、载流性能、耐火性能等6份检验测试报告才能作为投标方进行投标。而哈芬并提供上述的6份报告,而是以在德国民用建筑的企业标准来替代检测报告,且在国内未送检并提供检验测试报告。
一个送检样品不合格、到今天都没有合格检测报告的德国哈芬,何以能进入中国高铁槽道?记者两次致电德国哈芬北京公司,截至目前,未得到哈芬方面关于检测事项的任何答复。
在记者调查的一个工地上,一件不足五六平方米的房间里,堆放高铁建设的物资材料,标有HTA的槽道就杂乱地放在里面,一位50多岁的老师傅仔细盯着记者进屋查看。当记者询问这些物资干什么用时,老师傅一脸戒备,接连质问记者问这些干什么?而就在屋子的门口,围坐好多工人,任何一个人都警惕地看着记者的一举一动。
中铁12局在沪昆湖南5标段的有6个项目部,有关此类的隧道槽道都是用的德国哈芬的,其价格为650元/米,至于该物资是否经过招标,工地的一位工作人员解释说,此类产品为甲控物资,理应由甲方也就是业主方进行公开招投标的,但真实的情况怎样,他并不了解。
2010年的一次展会上,时任哈芬北京公司的副总经理郝继伟介绍,哈芬槽道在中国的武广线、郑西线、广深港线以及到今年的合福、沪昆、京沪线多条铁路线都使用了哈芬的产品。
以沪昆线米预埋槽道,按照哈芬槽道每米650元售价计算,仅沪昆线多万元。整个中国高铁槽道市场据保守估计约为十几亿元,德国哈芬的市场占有率约为70%。
记者拿到的中铁第三勘察设计院有关沪昆线长沙至玉屏段工程的设计图纸中,有关预埋槽道的所有技术方面的要求都是以标有哈芬HTA提供的技术数据为准的,也就是说,工程还没有开工前,哈芬通过中铁设计院在设计时就“量身定做”了该产品。同时业主以国内没有同种类型的产品为由,推荐下发到各个施工方与项目指挥部,要求提前准备该类物资,各施工方基本都按照抢先购买的原则订货。
至于产品是不是具有技术检验测试报告,合不合格都不是施工方所关注的范围。就这样,一大批被冠以指定产品、国内没有同种类型的产品的材料被用于高铁建设,而国内同种类型的产品却被拒之门外。
“原产的哈芬槽道质量不错,材质为不锈钢；但现在中国销售的哈芬槽道并非德国原装产品,在国内为节省成本,哈芬槽道材质用的是碳钢。不锈钢和碳钢价格相差1倍左右,从质量更是相差一大截。”参与沪昆线施工的一位技术人员对记者说。
据业内人士称,现在所谓德国进口的哈芬槽道,几乎全部是在国内生产的,在他们看来,虽然国内生产的槽道上的哈芬标志清晰可见,但和原产槽道并非一回事。由于在国内加工生产,哈芬槽道镀锌工作并没有按照严格镀锌工序进行。
在沪昆线湖南段上,记者亲眼目睹哈芬槽道粉化的现象,据工地一位技术人员称,锌层粉化的现象在哈芬槽道频频出现,当粉化率超过50%,锌层防腐的功能就失效了。
德国哈芬也是建筑业中品牌企业。此公司成立于1929年,在世界建筑领域享有盛誉,其生产的预埋槽道在世界铁路领域占有份额为第一。德国、日本、法国等地的高铁都使用哈芬的预埋槽道。
2005年,哈芬预埋槽道首次由中铁第四勘探设计院引入武广高铁使用,哈芬开始步入中国。2008年后,中国高铁进入快速地发展期,拟在2020年实现建成1.8万公里的目标。
广阔的中国市场让哈芬看到了巨大商机。哈芬收购了香港高维公司,在中国成立了哈芬北京建筑配件有限公司,法人代表均是石永信。石永信还在国内注册了不一样的贸易代理公司,北京高德维贸易有限公司就是这里面之一。与此同时,石永信还在包头注册了CRH爱德(包头)建筑配件有限公司,以代理爱尔兰老城堡国际建材集团(缩写为CRH)产品为由,是CRH的全资公司。
5月29日,在高速列车科学技术创新国际论坛上,高速列车科技发展“十二五”重点专项专家组组长、北京交通大学教授贾利民透露,“十二五”末,中国高铁列车试验时速将达到500公里左右。
29日,科技部副部长曹健林在会议期间透露,“十二五”期间,我国高速铁路科学技术工作将沿四个重大技术方向展开:高速铁路体系化安全保障技术、高速列车装备谱系化技术、高速铁路能力保持技术和高速铁路可持续性技术。
近日,铁道部发布的高铁“十二五”发展规划中,提出要继续提高列车速度。贾利民解读称,这个速度既包括试验速度,也包括运营速度。到“十二五”末,试验时速将达500公里左右,但是运营速度与成本、效率,以及整个路网的运营策略和安排有关,他无法给出明确数值。
谈到目前高铁统一降速是不是合理时,贾利民没有正面回答,而是反问:“一辆奔驰车按照夏利的速度跑,你觉得合理吗?”
温州动车事故后,铁道部将时速350公里的高铁统一降为300公里,时速250公里的高铁调整到200公里。今年4月,在武汉召开的全国高新技术产业高质量发展及产业化工作会议上,曹健林表示,温州动车事故撞车的时点速度约为99公里/小时,列车不属于高速行驶状态,事故发生的原因跟速度没有直接关系。
日前,在第四届中国制造业年会论坛的主题演讲上,中国南车股份有限公司董事长赵小刚认为,京沪线在未来有可能再恢复到时速350-380公里。
针对运营速度将来根本不可能达不到试验的速度,继续提高试验速度是一种资源浪费的说法,贾利民反驳说,交通技术的发展永远是靠科学技术牵引的,技术本身的能力并不等于如何运用这个能力。“从技术角度讲,我们要具备这种能力和这种速度相匹配的能力,但是并不代表我们要用这个能力。用这个能力是一个市场问题,而我们要达到这样的技术能力,是我们作为科技工作人员的责任。”本报综合《新京报》、人民网等报道
